Canal de Panama
Aller à
: Navigation, rechercher
9° 16′ 41″ N 79° 54′ 47″ W
Le canal de Panama
est un canal maritime, qui traverse l’isthme de Panama en Amérique
centrale,
reliant l’océan
Pacifique et l’océan
Atlantique. Sa
construction a été l'un des projets d’ingénierie les plus difficiles jamais
entrepris. Son impact sur le commerce maritime a été considérable, puisque les navires n’ont plus eu besoin de faire route par le cap Horn et le passage de Drake, à la pointe australe de l’Amérique du Sud. Un navire allant de New York à San Francisco par le canal parcourt 9 500 kilomètres, moins de la moitié des 22 500 kilomètres du voyage par le cap Horn.
Le concept d’un canal à
Panama remonte au début du XVIe siècle, mais la première tentative de
construction ne commença qu'en 1880, sous l’impulsion française de Ferdinand
de Lesseps.
Après l'échec de cette tentative, le travail fut terminé par les États-Unis sous la direction de G.W. Goethals, et le canal ouvrit en 1914. La construction des 77 kilomètres
du canal a été parsemée de problèmes, des maladies comme le paludisme et la fièvre jaune aux glissements de terrain. On
estime à 27 500 le nombre d’ouvriers qui périrent pendant la construction.
Depuis son ouverture,
le canal a remporté un énorme succès et continue d’être un point de passage
stratégique pour la navigation. Chaque année, il est emprunté par plus de 14 000 navires transportant plus de 203 millions
de tonnes de cargaison. Jusqu'à 2002, un total de 800 000 navires
étaient passés par le canal. Des travaux d'élargissement du canal ont été
lancés en septembre 2007 et devraient être terminés en 2014, pour livrer
passage à des navires de plus gros tonnage. C'est un groupement
d'entreprises mené par l'italien Impregilo qui réalise les travaux.
Description
Un remorqueur du canal, se dirigeant vers le
côté Caraïbes, attend d’être rejoint par un navire dans la chambre supérieure
de l’écluse de Gatún.
Le canal de Panama
relie le Golfe
de Panama, dans
l’océan
Pacifique, à la
mer
des Caraïbes et
à l’Atlantique. La forme de l’isthme de Panama, qui serpente, fait que le
canal s’écoule en fait du sud-est (à partir du Pacifique) vers le nord-ouest
(en direction de l’Atlantique). Pour éviter toute confusion, les autorités du
canal classent les transits en deux catégories : direction nord (du Pacifique vers l’Atlantique) et direction sud (de l’Atlantique vers le Pacifique).
Le canal peut
accueillir des bateaux de différentes tailles, allant des yachts privés jusqu'à de gros navires
de commerce.
Les bateaux ayant la plus grande taille admissible dans le canal sont désignés
sous l’appellation Panamax ; un nombre croissant de
navires dépasse cette taille, ils sont appelés post-Panamax. En moyenne
une traversée du canal par un cargo prend environ neuf heures. En
2005, 14 011 navires ont emprunté le canal
représentant un tonnage total de 278,8 millions de tonnes soit une moyenne de 40 navires par jour.
Disposition
Un vraquier transitant dans les écluses
Gatún vers le nord, guidé avec précaution par les « mules » sur les
murs des écluses.
Le canal consiste en
deux lacs artificiels, plusieurs canaux améliorés et artificiels, et
trois ensembles d’écluses. Un lac artificiel
supplémentaire, le lac
Alajuela, agit
comme réservoir pour le canal. Un navire se
rendant du Pacifique à l’Atlantique effectue le parcours suivant :
- à partir des bouées
qui en marquent l’entrée dans le golfe de Panama jusqu'aux écluses de
Miraflores, les navires parcourent 13,2 km
dans le canal, passant sous le pont
des Amériques ;
- le système d’écluses de Miraflores fait 1,7 km de long (en incluant les murs d’approche),
avec un dénivelé de 16,5 m à
mi-marée ;
- le lac artificiel de Miraflores fait 1,7 km et se trouve 16,5 m
au-dessus du niveau de la mer ;
- l’écluse de Pedro Miguel de 1,4 km
de long est la dernière partie de la montée avec un dénivelé de 9,5 mètres ;
- la coupe Gaillard
fait 12,6 km de long à une altitude de 26 mètres, et passe sous le pont Centenaire ;
- la rivière Chagres
(Río Chagres), cours d’eau naturel amélioré par un barrage sur le lac
Gatún, parcourt 8,5 km vers l’ouest pour se
jeter dans le lac Gatún ;
- le lac Gatún,
un lac artificiel formé par le barrage
Gatún, transporte les navires sur 24,2 km ;
- les écluses de Gatún comportent trois étapes pour une
longueur totale de 1,9 km et ramènent les
navires au niveau de la mer ;
- un canal de 3,2 km
forme l’approche vers les écluses du côté Atlantique ;
- la baie Limón
(Bahía Limón), un immense port naturel, procure un mouillage
pour les navires en attente de transit et fait 8,7 km
jusqu'à la digue extérieure.
Le transit total par
l’entrée du canal côté Pacifique jusqu'à la digue du côté Atlantique est de 76,9 km. Le marnage maximum du Pacifique est de 6,55 m (+3,35 m à marée
haute et -3,20 m à marée basse) ; le
dénivelé à Miraflores varie donc de 13,1 m à la pleine mer
à 19,7 m à la basse mer.
Du côté Atlantique, le marnage n’excède pas 60 cm.
Le niveau moyen de la mer du côté Pacifique est en moyenne 20 cm
plus haut que du côté Atlantique.
La baie Limón du côté
Atlantique est un mouillage protégé par une digue ; cependant, sa capacité
n’est plus adaptée au nombre et à la taille des navires utilisant le canal, et
de nombreux navires attendent au mouillage en dehors de la baie. Le mouillage
côté Pacifique est ouvert mais protégé par la topographie du golfe.
Écluses
La
chambre inférieure de la partie orientale des écluses de Gatún, vue du pont
d’un voilier prêt à entrer.
Les parties les plus
spectaculaires du canal sont les écluses. Celles-ci sont larges de 33,53 m et comportent une longueur utilisable de 304,8 m. La profondeur disponible varie mais la
profondeur minimum est de 12,55 m dans la partie
sud des écluses Pedro Miguel. Ces dimensions déterminent la taille maximum des
navires, le Panamax. Toutes les écluses du canal
vont par paires : deux séries parallèles d’écluses se trouvent sur chacun
des trois sites, autorisant en principe le passage des navires simultanément
dans les deux directions. Cependant, les grands navires ne peuvent pas se
croiser à grande vitesse dans la coupe Gaillard ; en pratique, le trafic
est alterné et les deux voies des écluses ne sont utilisées que dans une
direction à la fois.
Chaque chambre est
remplie avec 101 000 mètres cubes d’eau;
l’eau entre par gravité par un réseau de conduites sous chaque chambre. Les
navires sont tractés par de petites locomotives appelées mulas (soit
« mules », d’après ces animaux
utilisés traditionnellement pour tirer des barges) sur des rails disposés sur les murs des écluses. Les plus petits
bateaux sont amarrés par des amarres tenues à la main.
Lacs
Gatún et Alajuela
Le lac Gatún et la rivière Chagres sont des composants clés du
canal, permettant la traversée des navires sur une partie importante de
l’isthme. Le lac est également un réservoir, emmagasinant l’eau permettant aux
écluses de fonctionner durant la saison sèche. La formation du lac et
l’agrandissement de la rivière ont été effectués grâce au barrage Gatún sur la rivière Chagres.
La vallée d’origine a ainsi été inondée. Près d’un siècle plus tard, les
souches d’acajou remontent encore à la surface,
et les troncs à demi submergés peuvent représenter un danger pour les bateaux
s’aventurant en dehors des chenaux balisés.
Il existe un petit
raccourci à travers le lac, appelé la « coupe Banana », utilisé par
les yachts et les autorités du canal afin d’éviter le trafic important.
Plusieurs îles sont situées sur le lac Gatún, dont l’île Barro Colorado,
abritant l’Institut
tropical de recherche du Smithsonian.
Le volume d’eau utilisé
pour les navires passant les écluses combiné avec les variations saisonnières
des précipitations au Panama compliquent le maintien du niveau d’eau du lac
Gatún, en particulier pendant la saison sèche. Un barrage supplémentaire, le
barrage Madden a été construit sur la Chagres, créant le lac Alajuela (aussi
connu sous le nom de lac Madden), procurant une réserve d’eau supplémentaire
pour le canal.
Franchissement
du canal
Des
voiliers faisant route au sud entrent la coupe Banana sur le lac Gatún, voiles
hissées pour bénéficier des alizés.
Il existe plusieurs
moyens de franchir le canal. Au sud, côté Pacifique, le pont
des Amériques
est un pont routier majeur, ouvert en 1962 ; pendant de nombreuses années, c'était le seul moyen de
franchir le canal. Avant sa construction, le trafic routier empruntait un ferry à ce même endroit. Plus au
nord, près des écluses Miraflores, on trouve un pont tournant routier et
ferroviaire. Ouvert en 1942, il ne peut fonctionner qu'en
l’absence de trafic maritime, et est rarement utilisé à présent. Au
même endroit, un petit pont routier tournant est intégré dans la structure de
l’écluse ; il est également peu utilisé.
Le moyen de
franchissement le plus récent est le pont Centenaire au-dessus de la coupe Gaillard,
au nord des écluses Pedro Miguel. Terminé en 2004 et ouvert au trafic en 2005,
il comporte six voies pour les automobiles. Enfin, un dernier pont tournant est
intégré aux écluses Gatún, utilisable uniquement lorsque les écluses sont
fermées, et avec une très faible capacité.
En plus des
franchissements publics, les employés affectés au canal utilisent les portes
des écluses lorsqu'elles sont fermées.
Histoire
Travaux de construction sur la coupe Gaillard en 1907.
Histoire du canal de Panama.
La première mention d’un canal à travers l’isthme
remonte à 1534, quand Charles Quint suggéra qu'un canal à Panama aiderait le voyage des
navires allant au Pérou et en Équateur.
Étant donné l’importance stratégique de l’Amérique centrale en tant que fine
portion de terre séparant deux grands océans, d’autres formes de liens
commerciaux ont été tentés. Le projet Darién était tenté par le royaume d’Écosse en 1698 pour créer une
route de commerce sur terre, mais a été abandonné en raison des conditions
inhospitalières en 1700. Finalement, le chemin de fer du Panama fut
construit et ouvert le 27 janvier 1885. Ce fut le premier chemin de fer transcontinental. Ce lien sur terre facilita
grandement le commerce et constitua un élément important de l’établissement du
canal, par exemple pour le transport du matériel.
Une route maritime entre les océans était toujours vue
comme la solution idéale, et l’idée d’un canal a été ravivée à plusieurs
occasions, et par plusieurs routes : un canal au Nicaragua a été envisagé plusieurs fois. Finalement, suite au
succès du canal de Suez, les Français, sous la direction de Ferdinand de Lesseps qui avait
réalisé ce dernier, commencèrent la construction d’un canal au niveau de la mer
(sans écluses) au Panama le 1er janvier 1882. En septembre de la même année un tremblement de terre secoua l'isthme panaméen, faisant baisser à la Bourse de Paris, le cours des
actions de la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama créée trois ans plus tôt. La fièvre jaune, ainsi que la difficulté de domestiquer le Rio Chagres qui connaissait régulièrement des crues dévastatrices
et tout aussi meurtrières durant la saison des pluies, mettront à mal le projet
que Gustave Eiffel sauvera en
concevant un système de dix écluses. Toutefois ces graves difficultés
amplifiées par l'affairisme déboucheront sur la mise en faillite de la
compagnie en 1889, déclenchant ainsi le fameux Scandale de Panama.
En 1894, l'ingénieur
en chef du chantier Philippe Bunau-Varilla, crée la Compagnie nouvelle du canal de Panama qui, faute de
soutien financier, doit à son tour cesser ses activités dix années plus tard.
Le Traité Hay-Bunau-Varilla du 18 novembre 1903 conclut ainsi la vente des droits d'exploitation et de construction du
canal de Panama aux États-Unis, cession d'autant plus facilitée que, l'adoption de
l'amendement Spooner un an auparavant par le Congrès américain a fait du
canal le projet officiel du gouvernement fédéral.
La zone autour de celui-ci est, de plus, octroyé par le gouvernement panaméen aux États-Unis.
Le Corps des
ingénieurs de l'armée des États-Unis sous la
direction de l'ingénieur en chef, le colonel George Washington Goethals, élabore alors un nouveau projet impliquant la construction de trois
ensembles d’écluses et la création d’un lac artificiel, le Lac Gatún.
Après plus de dix années supplémentaires de travaux,
le canal est enfin achevé et inauguré le 15 aout 1914 à bord du navire Ancón, en présence du
président panaméen Belisario
Porras, accompagné des officiers américains. La zone du canal
reste sous administration américaine jusqu'en 1979, date à laquelle elle est rétrocédée au Panama en vertu des Traités de Torrijos-Carter.
Statut du canal
Bien que rétrocédé au Panama, le canal est toujours
considéré comme une voie d’eau intérieure par les États-Unis : il est
ainsi prévu dans le traité de rétrocession que les navires battant pavillon
américain ont une priorité de passage sur les autres.
Le canal de Panama est, selon l’American
Society of Civil Engineers (l’association
américaine des ingénieurs en génie civil), l’une des sept merveilles
du monde moderne.
En 2003, le chiffre
d’affaires annuel du canal a dépassé le montant d’un milliard de dollars pour
un bénéfice du tiers. Le projet d’élargissement, d’un coût total de huit
milliards de dollars, permettant d’accueillir des bâtiments deux fois plus
grands que ceux qui transitent aujourd’hui, vient d’être soumis à un référendum des citoyens. D’après les résultats
préliminaires du Tribunal électoral, le « oui » l’emporte avec
79 % des voix (23/10/06). Actuellement, 5 % du commerce maritime
mondial passe par le canal de Panama.
Droits de
passage
Les transporteurs de véhicules comme celui-ci dans l’écluse de Miraflores sont parmi les plus gros
navires passant dans le canal.
Les droits de passage dans le canal sont décidés par
l’Autorité et sont basés sur le type de navire, la taille et le type de cargaisons.
Ceux-ci ont rapporté en 2006 1,4 milliard
de dollars.
Pour les porte-conteneurs, les droits dépendent du nombre d’EVP (nombre standardisé de conteneurs). Au 1er mai 2005, le droit était de 42 $ par EVP, devant monter à 49 $ le 1er
mai 2006 et à 54 $ le 1er mai 2007 ; un porte-conteneurs Panamax
peut transporter jusqu'à 4 000 conteneurs. Les droits sont réduits
pour les navires lèges.
La plupart des autres navires doivent payer un droit
selon leur tonnage, exprimé en « tons » correspondant à des
volumes de 100 pieds cubes (2,8 m3). Le calcul lui-même est
relativement complexe. En 2006, ce droit est de 2,96 $ pour les premières
10 000 tons, 2,90 $ par ton pour les 10 000 tons
suivantes, et 2,85 $ par ton ensuite. Comme pour les
porte-conteneurs, la taxe est réduite pour les navires lèges.
Les navires plus petits payent une taxe dépendant de
leur longueur. En 2006, cette taxe est de :
|
Longueur
totale
|
Taxe
|
|
< 15,240 m
|
$ 500
|
|
> 15,240 m < 24,384 m
|
$ 750
|
|
> 24,384 m < 30,480 m
|
$ 1000
|
|
> 30,480 m
|
$ 1500
|
La taxe la plus élevée jamais payée à ce jour l’a été
le 30 mai 2006 par le porte-conteneurs Maersk
Dellys, et s’élevait à 249 165 $. La taxe la moins élevée était
de 36 cents, payée par l’aventurier américain Richard Halliburton qui parcourut
le canal à la nage en 1928. La taxe moyenne est de 54 000 $.
Problèmes
actuels
Plus de 90 ans après son ouverture, le canal continue
de connaître un grand succès et arrive à faire face aux besoins malgré
l’évolution exponentielle du commerce maritime. Il existe toutefois un certain
nombre de problèmes actuels et potentiels.
Efficacité et
entretien
Une drague à godets entretient le canal.
Après le retrait des États-Unis, des doutes sont
apparus quant à la capacité des nouveaux propriétaires à maintenir efficacement
le canal en fonctionnement. Ces doutes se sont révélés infondés puisque
l’efficacité de la gestion du canal semble s’être améliorée sous contrôle panaméen.
Une mesure de l’efficacité est le temps moyen mis par un navire pour traverser
le canal, dénommé Canal Water Times (CWT). D’après l’ACP, le CWT diminue. Le nombre d’accidents est également ces derniers temps au
plus bas.
Des volumes croissants de marchandises importées d’Asie qui étaient auparavant débarqués sur la côte ouest des États-Unis,
traversent maintenant le canal pour aller jusqu'à la côte est. Le nombre total
de navires ayant emprunté le canal durant l’année fiscale 1999 était de
14 336, ce chiffre après être tombé à 13 154 en 2003, en partie en
raison de facteurs économiques mondiaux, est remonté à 14 011 en 2005.
Cependant, cette évolution s’est doublée d’un accroissement constant de la taille
moyenne des navires et du nombre de navires Panamax en transit ; le
tonnage est ainsi passé de 227,9 millions de tonnes en 1999 à 278,8 millions de
tonnes en 2005. Malgré l’impact négatif des navires de grande taille sur la
vitesse de transit (par exemple, l’impossibilité de se croiser dans la coupe
Gaillard), cette évolution du trafic s’est accompagnée d’un accroissement
significatif de la capacité du canal. Le canal afficha un record de trafic le 13 mars 2006 avec 1 070 023 tonnes en transit en un seul jour.
L’administration du canal a investi près d’un milliard
de dollars dans l’élargissement et la modernisation du canal, dans le but
d’accroître la capacité de 20 %. L’Autorité du canal cite un grand nombre
d’améliorations, incluant l’élargissement et la rectification de la coupe
Gaillard pour permettre le croisement de gros navires, une plus grande
profondeur dans le canal de navigation du lac Gatún pour améliorer
l’approvisionnement en eau, et le dragage des entrées Atlantique et Pacifique
du canal. Pour cela, de nouveaux navires ont été commandés : une barge de
forage, une drague à élinde traînante, et un accroissement de la flotte de remorqueurs de 20 %. La flotte des locomotives doit aussi
être améliorée, 16 kilomètres de rails renouvelés, et les contrôles des écluses
remplacés. Des améliorations ont déjà été effectuées dans le système de gestion
du trafic27.
Le retrait des États-Unis a permis au Panama de vendre
de l’électricité produite par les barrages : seulement 25 % de
l’énergie produite est nécessaire au fonctionnement du canal.
Capacité
Le canal permet à présent le transit de bien plus de
navires que prévus par ses concepteurs. En 1934, la capacité maximum du canal était estimée à 80 millions de tonnes par
an. Comme noté plus haut, la capacité gérée en 2005 atteignait 278,8 millions
de tonnes, soit plus du triple.
Malgré les améliorations apportées, il est prévu que
le canal approche bientôt de sa capacité maximale. Une complication supplémentaire
est la proportion de navires proches de la taille Panamax en transit, qui ne cesse de s’accroître, et qui
pourrait mener à une réduction du nombre de navires pouvant transiter.
Concurrence
Malgré sa position privilégiée durant de nombreuses
années, le canal doit faire face à la concurrence d’autres routes. La
construction d’un canal au Mexique ou en Colombie capable d’accueillir des navires post-Panamax
a été envisagée, et il existe au moins trois propositions pour la construction
de liens au Nicaragua : un
canal post-Panamax proposé par le gouvernement, et deux propositions privées de
voies ferrées reliant les deux côte.
Des critiques ont été émises à propos des
augmentations de tarifs du canal, suggérant que le canal de Suez pourrait devenir une alternative viable pour les
navires venant d’Asie vers la côte est des États-Unis. La demande pour le canal
de Panama ne cesse pourtant d’augmenter.
Le taux de fonte des glaces de l’océan Arctique a conduit à plusieurs spéculations sur l’utilisation
du passage du Nord-Ouest, en supposant qu'il deviendrait viable à moyen terme. L’utilisation du
passage ferait économiser 9 300 kilomètres à la route Asie-Europe par
rapport au canal de Panama, conduisant à un report possible du trafic vers
cette route. Par ailleurs, certains problèmes territoriaux ne sont toujours pas
résolus.
Environnement
Le canal de Panama a connecté deux océans, en
interrompant la continuité écologique qui permettaient la circulation de la
faune et de la flore au centre du continent Américain. Vue vers l'ouest (en
haut de l'image la mer des Caraïbes, en bas à gauche l’océan Pacifique). (Image
NASA)
Le canal, en mettant en connexion deux océans à une
latitude à laquelle ils étaient isolés depuis des millions d'années et en
concentrant le passage de navires venus de tous les grands ports du monde, a
été et reste un puissant facteur de dispersion d'espèces introduites et d'espèces invasives.
Les navires et l'entretien des installations (écluses notamment) sont responsables de pollutions
épisodiques. La déforestation des abords du
canal, les curages et les éclusées toujours plus fréquentes remettent en
suspension des sédiments qui rendent
l'eau plus turbide et eutrophe.
En isolant physiquement et biologiquement (hormis pour
les oiseaux, chauve-souris et certains insectes migrateurs) l'Amérique du Nord
de l'Amérique du Sud, ce canal a été un facteur majeur de fragmentation écologique. Le canal de Suez qui a lui isolé l'Afrique de l'Asie pose le même
problème, mais bien moins gravement, car creusé sur des milieux infiniment
moins riches pour la biodiversité. Ces deux canaux n'ont fait l'objet d'aucune mesure conservatoire ni compensatoire à l'époque de
leur creusement, et les projets d'agrandissement du canal de Panama n'incluent
pas de mesures supportant véritablement les efforts de restauration d'un réseau écologique panaméricain. Des
infrastructures de type écoduc sur une telle largeur posent par ailleurs des défis
techniques. Un ou plusieurs passages en tunnel ou en tranchée couverte
permettraient une reconnexion des deux sous-continents, mais ne semblent pas
envisagés.
Le lac Gatún, vu ici en 2000, connaît des difficultés
pour approvisionner le canal en eau.
Le canal de Panama connaît des difficultés
d'approvisionnement en eau. La quantité d'eau stockée dans le lac Gatún
diminue, en grande partie à cause de la déforestation. 197 millions de litres d’eau sont déversés dans la
mer chaque fois qu'un navire passe dans le canal; bien qu'il y ait assez de
précipitations pour renouveler annuellement l’eau du lac, elle ne suffit plus
en saison sèche. La forêt tropicale jouait traditionnellement un rôle tampon en
absorbant et relâchant progressivement l'eau (propre) dans le lac. La
végétation se réduisant, la pluie s’écoule plus rapidement en amenant des
torrents de boues dans le lac (qui donc s'envase). Pendant la saison sèche,
l’eau peut ainsi manquer.
Présence
chinoise
Avant la prise de contrôle en 1999 du canal, le
gouvernement du Panama avait négocié un contrat de 25 ans pour la gestion des
terminaux à conteneurs du canal (principalement deux terminaux aux entrées
Pacifique et Atlantique) avec une compagnie chinoise, Hutchison Whampoa, basée à Hong Kong, dont le propriétaire Li Ka-shing est l’homme le plus riche de Chine. Certains Américains ont émis des critiques à ce sujet, arguant que cela
ouvrirait la voie à une occupation par l’armée chinoise et la prise de contrôle
du canal, ou même la possibilité d’une attaque chinoise vers les États-Unis
depuis les ports en question. Le gouvernement de Panama répliqua que la Chine
n’opérait que dans les ports et non sur le canal, et que le gouvernement
américain avait toujours le droit d’intervenir militairement si nécessaire.
L'avenir
Graphique de l’évolution du trafic de 1981 à 2005.
Avec l’accroissement de la demande, le canal reste en
position d’élément stratégique du commerce maritime mondial. Cependant, l’augmentation de la taille des navires
montre la nécessité de changements à apporter au canal pour qu'il garde sa part
de marché. On estime qu'en 2011, 37 % des
porte-conteneurs seront trop gros pour le canal actuel. La capacité maximale
actuelle, moyennant quelques améliorations mineures, est estimée entre 330 et
340 millions de tonnes par an ; cette capacité devrait être atteinte entre
2009 et 2012. Près de
50 % des navires transitant actuellement par le canal utilisent déjà la
largeur maximale des écluses.
Un projet d’élargissement similaire à celui de 1939
qui pourrait permettre un plus grand trafic a été considéré. Le 4 avril 2006, la BBC rapporta qu'un projet d’élargissement a été approuvé par le
gouvernement du Panama, celui-ci approuvé par référendum le 22 octobre 2006 à 78 % des suffrages.
Les travaux d'élargissement ont été officiellement
lancés le 3 septembre 2007, lors d'une cérémonie à laquelle participaient l'ancien président
américain Jimmy Carter ainsi que les
chefs d'États du Salvador et du Nicaragua. La première tranche du chantier a été confiée à la
société panaméenne Constructora Urbana S.A.
Projet d’un
troisième ensemble d’écluses
La proposition actuelle concerne deux nouveaux jeux
d’écluses : une à l’est des écluses de Gatún en place, l’autre au
sud-ouest des écluses de Miraflores, chacune desservie par un canal d’approche.
Chaque ensemble mènera directement du niveau de la mer au niveau du lac
Gatún ; le fonctionnement actuel en deux étapes au niveau des écluses
Miraflores / Pedro Miguel ne sera pas reproduit. Les nouvelles écluses
comporteront des portes coulissantes, doublées par sécurité, et seront longues
de 427 mètres, larges de 55 mètres, et profondes de 18,3 mètres,
permettant le transit de navires larges de 49 m, d’une longueur de
386 mètres et d’un tirant d’eau de 15 m, correspondant à un porte-conteneurs de
12 000 EVP.
Les canaux d’approche seront longs de 6,2 km à
Miraflores (contournant le lac Miraflores). Chaque canal sera large de
218 mètres, ne permettant le trafic que dans un sens pour les navires
post-Panamax. Les autres canaux seront élargis jusqu'à 280 m sur les
portions droites et 366 m sur les courbes. Le niveau maximum du lac Gatún
sera élevé de 26,7 m à 27,1 m.
Chaque ensemble d’écluses sera accompagné de neuf
bassins de réutilisation d’eau, trois par chambre. Chaque bassin fera environ
70 m de large, 430 m de long et 5,5 m de profondeur. Alimentés
par gravité, ils permettront de réutiliser 60 % de l’eau utilisée pendant
chaque transit. Les nouvelles écluses consommeront donc 7 % de moins d’eau
que les actuelles pour un volume presque doublé. L’accroissement de profondeur
du lac Gatún et la montée de son niveau maximum pourront aussi améliorer la
capacité de stockage.
Le coût estimé du projet est de 5,25 milliards de
dollars. Il permettra de porter la capacité maximale du canal à 510 millions de
tonnes par an en 2025. Les tarifs seraient toujours calculés sur la base du
tonnage et non des écluses utilisées. L’ouverture des nouvelles écluses est
prévue en 2015. Les anciennes écluses, qui auront alors
100 ans, seront davantage disponibles pour la rénovation.
